Ta vare på gamle biler
Biler blir gjerne skrotet når de har gjort jobben sin. En dag er de ute av trafikkbildet, mens noen få eksisterer her og der. Poenget med å ta vare på iallfall noen bilmodeller fra tidligere tiders trafikkbilde er egen interesse og mening, men filmselskaper kan også være interesserte i kunnskapen om bilene noen år tilbake.
Om tradisjonen og kunnskapen
En veteran regnes idag som en bil som er eldre enn 30 år. En 1989-modell er altså idag å betrakte som en veteranbil. Min inndeling følger disse kriteriene, men det å ta vare på gamle biler består av følgende problemstillinger og delmål som jeg er opptatt av.
1: Ta vare på den veteranbilen jeg skaffet meg i ung alder. Dette er en Ford A-modell, 1931, som jeg kjøpte i 1972.
2: Overføre en tidligere dagligbil til status ‘Blivende Klassiker’. Dette gjelder en Volvo 940GL, 1991-modell, registrert første gang i oktober 1990. Bilen er en USA-modell, en av de første i Norge, og først brukt som representasjonsvogn for et firma som solgte bilmerket. Til neste år, eller året deretter, vil denne bilen bli regnet som veteran.
3: Ta vare på den bilen jeg bruker daglig, slik at den vil gå over til ‘Blivende Klassiker’ om noen år. Denne bilen er en Volvo 850, 1995-modell, registrert første gang i august 1994. Bilen er en av de få med dashbord og ratt i nøttetre. Utfordringen er vinterkjøring hvor veisaltet skaper rust.
Hvilke typer gammelbil det dreier seg om:
1: A-Ford 1931-modell:
Historikk: Bilen ble kjøpt i originalstand på Klekken utenfor Hønefoss sommeren 1972, og ble registrert den 4. juli samme år. Den hadde behov for omfattende reparasjoner, særskilt tenning og forgasser. Strengt tatt hadde jeg ikke kunnskaper til dette, men ved prøving og feiling fikk jeg det til. Bilen deltok på flere veteranvognløp, men jeg følte etterhvert dette litt kunstig, og jeg hadde heller ikke den samme bakgrunnen som de andre. Dessuten utartet disse arrangementene til lange seanser som kostet tusener av kroner. Bilen ble derfor brukt til stille turer langs landeveien, blandt venner og familie.
Betydning: Det har verdi å kunne en bil på grunnplanet – at hvis bilen stopper, så er det bare å ta frem verktøykassen, og fikse det. Denne holdningen går også over på alt annet i dagliglivet, og utfordringer takles på den måten. En veteranbil kan sånn sett være en læremester. Over en periode hvor økonomien var skral, så var dette min eneste bil. Hvorfor? Jo, det eneste som jeg behøvde å tenke på å kjøpe, var bensin og olje. Jeg behøvde jo ikke sende bilen på verksted.
Utfordringer: På 1970-tallet gikk trafikken relativt langsomt. 1980-tallet ble mer stressende, og 1990-tallet ble enda verre. Skillet ved praktisk nytte kontra stress ved kjøring begynte å merkes omkring år 2000. Kjørehastigheten til de andre bilene var blitt for høy, og folk syntes ikke om forhistoriske biler; det som kom i skuddet var eldre amerikanere, helst med ombygget motor (Mopar-biler). Privat sett hadde jeg endel utfordringer fra år 2000, og bilen har derfor stått mye. Man kan si at musikken har tatt en del tid også, i tillegg til foreningsvirksomhet. Men bilen vedlikeholdes og tas vare på.
Status idag: Bilen er ute på veien sporadisk etter at tenningsanlegget ble fornyet med nye deler kjøpt i en butikk som selger veteranbildeler. En del vedlikehold og oppgradering er planlagt, bl.a. sette rattfestet et annet sted enn på bensintanken, som er en produksjonssvakhet som A-Forder fikk med seg.
2: Volvo 940GL, 1991-modell:
Historikk: I 2013 stod jeg uten bil. Dessuten hadde jeg vanskelig for å kjøre bil på den tiden pga en hofte ødelagt av revmatisme. Jeg kunne ikke bruke clutch. Derfor var jeg ute etter en bil som hadde automatgear. Jeg hadde begrenset økonomi, men var avhengig av å kjøre bil hvis jeg skulle noe sted. På den tiden gikk jeg ikke et skritt uten at det var en bil i nærheten. På Bjørkelangen stod en fin Volvo til salgs. Jeg har sans for luksusbiler, og bilen så fin ut. Det mekaniske var så som så, men sakte, men sikkert ble feilene utbedret på service. Bilen har vært på to EU-kontroller, og gikk igjennom uten feil og mangler begge ganger. Den gjennomlevde to vintre, og en anseelig kjørelengde på mer enn 50000 km. Min sønn gjorde seg visse betraktninger om at hvis bilen ble kjørt daglig, så ville den fort få det slitte preget som en del tilsvarende Volvoer ville få. Dessuten ville rusten før eller siden få overtaket. I 2015 besluttet jeg at vinterkjøring med den bilen skulle være slutt. Siden har den bare gått om sommeren.
Betydning: I 2021 er bilen veteranbil. Å slite ut en slik bil føles ikke riktig. For meg hadde bilen rollen som et kjøretøy jeg trivdes med, og som jeg hadde lyst til å ta vare på. Volvo 940’en fikk den rollen som A-Forden hadde på 1970-tallet, med den forskjellen at Volvoen ikke bare følger trafikken, men har fartsressurser til overmål. Servicemulighetene var inntil nylig ypperlige, for eldre Volvoer blir tilbudt service for mellom kr 2000 og kr 3000. Dette må være en videreføring av den reparasjonsgarantien som det i sin tid var på Volvo PV. Pr idag letes det etter nye servicemuligheter, for bilen er blitt for gammel for merkeverkstedene.
Utfordringer: Plassmangel er den største utfordringen. Jeg prøver å tilby bilen til en salgshall for Volvo, og muligens kan en forretning før eller siden ta imot tilbudet. At bilen drikker bensin er ikke noe spesiellt, for alle Volvoer gjør det.
Status idag: Bilen brukes som sommerbil, og jeg koser meg virkelig når jeg cruiser avgårde en sommerdag med takluken oppe. Vinterlagring tas stilling til hver høst.
2: Volvo 850, 1995-modell:
Historikk: Jeg kjøpte bilen etter en prøvetur, og betalte over nettbank. Bilen hadde utslitte vinterdekk som måtte byttes til høsten; den måtte rundvaskes innvendig med tepperens, og lakken var ripete her og der. Det var en gammel bil av utseende, men jeg falt for nøttetreet på rattet og på dashbordet. Volvoverkstedet fikk bilen til ettersyn, og det var en del å gjøre med bremsene, for der måtte alt byttes. Først ble bilen ansett som en bil som det bare var å kjøre ut så lenge det holdt, men min vane tro var jeg nøye med poleringen, og var også nøye med å få bilen i best mulig stand. Jeg maste på bilverkstedet, og det gikk en god del kroner med. Likevel ble det en kraftig smell på EU-kontrollen som jeg tok på strak arm, og med is i magen. Bilen går sommer som vinter, og med en anseelig kjørelengde. Jeg er nøye med å følge opp serviceintervallene, og at serviceboken blir oppdatert. Bilen er litt rusten rundt bakre støtfanger pga veisalt, men jeg følger opp antirustbehandling med lanolin-olje. Det får dem som driver med annen antirustbehandling til å se rødt, men skulle jeg drive vekkskjæring og rustsveising, kunne jeg liksågodt kjøpt en ny Volvo. Så jeg lar bilen gå på den måten, og lanolinoljen ser ut til å holde det den lover. Det sier Oslos drosjechauffører også.
Betydning: Bilen har inntil nylig vært dagligbil, og er bedre å kjøre enn dagens biler. Sikten foran og bak er også mye bedre, for på nye biler er det blindvinkler her og der. Jeg har ingen avskrivning, men noe høyere verkstedregninger enn om bilen hadde vært nyere. På den annen side koster en service som nevnt mindre enn kr 3000, mens nye bileiere får regninger opp til det tredobbelte på en service. Så jeg sverget til gammel Volvo.
Utfordringer: Hver gang bensinprisen øker, fryser jeg på ryggen, for en Volvo er tørst. Verkstedbesøk og EU-kontroller kan gi uforutsette utgifter. Det er det jeg kan komme på av ulemper. Om bakstøtfangeren detter av pga rust, så vil dette avsnittet bli lengre. Men foreløbig har ikke dette skjedd.
Status idag: Som dagligbil var en Volvo 850 den absolutt beste jeg vært borti. Jeg er kommet forbi stadiet ‘slit den ut’ frem til å begynne å tenke på den som en Blivende Klassiker. Om jeg ikke har mulighet til å sitte med to klassikere, så vil jeg velge ut en som jeg vet vil ta vare på bilen. Pr idag har jeg kommet til at også denne bilen må slutte som dagligbil. Det er to grunner til dette. Den ene er at merkeverkstedene ikke lenger er aktuelle. Dette gjelder også den eldre Volvoen. Påfallende ofte sier de at delene ikke kan skaffes, og at de ikke utfører de reparasjonene det spørres om. Andre typer verksteder skaffer deler og gjør reparasjoner, men de har ikke alltid de nødvendige kunnskapene. Volvoene er derfor blitt usikre som dagligbiler. Om bilen beholdes eller selges har jeg ennå ikke bestemt meg for. Plassmangel gjør ofte at biler selges, f eks er det slik på AmCar-stevner. Det årlige 4. juli arrangementet på Lillestrøm er ofte rene salgshallen, og det samme er tilfellet under Classic Car Week i Dalarna.
Betraktninger gjennom et langt liv:
A-Forder kalte vi for ‘humpekjerrer’ da jeg var barn. Dessuten var det dem og deres like som var ‘Gamle Biler’. Tidsbegrepet var litt fraværende selv langt inn i skoletiden, og jeg lurte titt og ofte på hvorfor bilene ble så høye, rare og firkantede når de ble gamle. De gamle bilene var en del av bybildet, og etter et langt liv flyttet de gamle bilene på landet, og stod bak låver og sånt noe.
Som tenåring syntes jeg at det ble det lengre mellom dem, og pga to brødre i min bekjentskapskrets ble jeg del av et gammelbilmiljø. Da jeg var 22 år gjorde jeg et godt kjøp, og var en del av gjengen. Jeg meldte meg også inn i A-Fordklubben, var på bølgelengde med noen, men ikke alle. Jeg følte et visst press på å helrestaurere bilen, men hadde hverken penger eller kunnskaper til å gjøre det. Jeg foretrakk å kjøre gammelbil mens jeg var ung, og jeg laget meg et visst image når jeg kjørte på spillejobber i den bilen.
A-Forder var ikke akseptert som veteranbiler den gangen. For det første var de for nye, og for det andre var de for alminnelige. Derfor syntes jeg at A-Fordklubben tross alt var det beste stedet å høre til.
Da jeg reiste i England i 1967 kom jeg over et motorblad som skrev en interessant artikkel. Den het ‘Cars to own in 1987’. Dette ble enslags profeti på hvordan synet på veteranbiler ville bli. Idag er det jo slik at biler som er produsert i 1989 har fått veteranbilstatus. I det hele tatt er det blitt mye biler med veteranstatus, og sant å si er T-Forder og A-Forder i ferd med å bli borte fra veteranbiltreff. En T-Ford eller A-Ford har ikke kapasitet til å kjøre lange veier heller.
Så når jeg om få år stiller på f eks Classic Car Week som en moden herre i begynnelsen av 70-årene, så kommer jeg nok til å cruise rundt i en Volvo 940GL. Blir det meg forunt å bli 80 år, så cruiser jeg nok rundt i samme bilen.
For meg har A-Fordklubben vært min klubb. Der er retningslinjene den at originalstand er det som gjelder. Det skilles skarpt mot HotRods som har egne klubber. Forresten er både T- og A-Forder populære å bygge om til HotRods, noe jeg personlig ikke er særlig begeistret for. Da vil jeg heller finne meg i at en gammel-Ford i originalstand ikke følger moderne trafikk.
Men som sagt så er alle biler fra 1989 og eldre nå å betrakte som veteranbiler. Som en konsekvens av dette er det blitt bilklubber for ethvert bilmerke. Hvis Dere vil vite mer om hvem som driver med hva innen gammelbilkulturen, så gå til Landsrådet for Motorhistoriske Kjøretøyer. For mer direkte opplevelser anbefales det å besøke ett eller annet motorshow. Narvesen er en god informasjonskilde, for der er det fritt valg på øverste hylle når det gjelder alle typer gammelbiler.
Enkelte begivenheter som f eks 4. juli feiring har en viss slagside i retning av eldre amerikanske biler, og f eks Classic Car Week i Dalarna startet med gamle europeere, men gikk nesten totalt over til amerikanere. Når jeg er ute og kjører gammel Volvo kommer jeg ofte i snakk med folk, men jeg regner med at det blir et visst trappetrinn før det viser seg en bilklubb for bestemte typer av Volvo. Men det er mye fagkunnskap ute og går likevel, og jeg lærer av dem mer om de forskjellige årgangene av både 940 og 850.
Dagen er 4. juli 2012, og bilen er vasket. Nå er det dags å cruise litt. Foto: Ole M Karlsen
Denne dagen er det på dagen 40 år siden jeg registrerte bilen. Foto: Ole M Karlsen
Hver 4. juli skal alle i AmCar ut og cruise. Foto: Ole M Karlsen
Det er fartsgrense på 70 her, men vi holder oss under den. Foto: Ole M Karlsen
Året er 1969, billøpet Sandvigen-Sundvolden kjøres, og startskuddet går for ferdighetsprøver på Frogner Stadion.
En T-Ford, A-Fordens forgjenger, avbildet i farten en vårdag i 1971
Sommeren 1974 reiste jeg over store deler av Øst-Norge med A-Forden. Finishen var så som så. Lakken løste seg opp noen år senere, så da dette skjedde ble bilen profesjonellt lakkert.
I 1969 var mange gamle gammelbiler med i løpene, som denne T-Forden fra 1922. Hovedtyngden i 2017 ligger mer i retning av moderne luksusbiler.
En doft av 1930-tallet, i og med at et lommekamera fra 1930-tallet ble brukt. Bildet ble tatt i nærheten av Moelven i 1978
Et utsiktsbilde fra Blindern-universitetet tatt i 1984. Se godt på bilene. Idag er de veteraner alle sammen.
Neckar Europa 1961-modell. Denne kan være veteran idag, for Lillehammer bilmuseum fikk denne bilen som gave av meg i 1984.
Trafikk på E18 mellom Sande og Drammen i 1971. Alle bilene, inkludert den jeg sitter i, er samleobjekter idag
Min Volvo 940GL - en Blivende Klassiker, veteran fra 2021.
Volvo 850 i mitt eie. Den er dagligbil, men tas godt vare på.
Utøvere med høy kompetanse
Enhver bilklubb har et fagmiljø. Ikke alle er like gode mekanikere, men de vet hvem de skal gå til hvis de skulle stå fast. Hvis man eier den samme bilen over en periode på flere år, så får man en del erfaring og kunnskap selv. Hovedsakelig er det sånn det har vært med A-Forden i de siste tiårene.
Når det gjelder de to eldre luksusbilene så har jeg inntil ganske nylig støtter jeg meg helt og holdent på de gode servicetilbudene som tidligere var tilgjengelige for Volvo. Det er mye komplisert elektronikk, og der må det i mange tilfeller profesjonelle mekanikere til. BilTema har verkstedhåndbøker for både Volvo og Saab, og der hvor det står to skiftenøkkelsymboler er det bare å følge boken. Med tre til fem symboler anbefales det å ta bilen på service. Utfordringene nå utover er å finne verksteder som er kompetente til å gi et like godt servicetilbud som tidligere var ved et merkeverksted.
Viktige særheter lærer man seg på hver bil man har i lengre tid. A-Forden har rattfestet montert på bensintanken, og før eller siden må dette flyttes. Dessuten er de doble støtfangerne en merkelig konstruksjon ved at hylsene begynner å glippe. Ved demontering er det bare blikk alt sammen pga gamle Henrys stoffbesparende politikk, og må byttes ut med tykke foringer.
Volvo 940 har et kretskort i dashbordet som ikke er å få tak i lenger. Før eller siden ryker det. Enten så får bilen bare stå, eller så er svenske verksteder gode på å lodde kretskortene på gamle 940'er. Jeg ble stående i Sverige engang, men heldigvis ble bilen tauet til et svensk verksted som hadde slik lodding som rutine. Så var det en gang i Dalarna at jeg byttet lyspære. Da mente noen jenter i en nyere Volvo at jeg så ut som en som hadde greie på biler, og jeg måtte til med noen greier på bilen deres også. Men lyset virket ikke på min bil åkkesom. Turen gikk til det samme verkstedet som loddet kretskortet, og de forklarte meg om en sær plassering av det elektriske anlegget. Ledningen til lyset var lagt underst på understellet, tilgjengelig for veistøv, -salt, og allslags vær.
Volvo 850 har en elektronikk som er mer komplisert, men merkelig nok ikke så vanskelig å fikse. Det å kunne demontere hanskerommet kan løse mange problemer, for istedenfor kretskort finnes det hundre og ørten releer som før eller siden sier takk for seg. Men uansett blir det en del virker - virker ikke, uten at bilen stopper av den grunn. Men bytt ikke frontlyspærer, for da ligger festedelene i grusen, og det må spesialverktøy for å få montert dem igjen.
Kunnskapsoverføring
Det fagmiljøet jeg snakket om under forrige punkt, er vel den beste informasjonskilden. Så er det motorbladene. Der finnes det en god del kunnskap å hente. Når det gjelder A-Fordklubben, så er de gode på å skrive om tekniske utfordringer.
Rundt nyere biler kan det også oppstå fagmiljøer. Det kan være innen familien, blandt venner, i yrkessammenheng, og på BilTema finnes det som tidligere nevnt diverse fagbøker. Egen erfaring på den enkelte biltypes særheter er også gode å ta med seg.
Historisk bakgrunn
I en tidsepoke var bilene bruksbiler. De fleste ble skrotet, mens noen overlevde. Noen ble bragt tilbake til livet ved at de ble plukket ned, og bygget opp igjen. I min ungdom (1965-1980) var den vanlige og aksepterte veteranbilen av den firkantede typen, og A-Ford var min bruksbil i mange år. Så kom impulsene at de nyere bilene måtte tas vare på. Dette var spiren til AmCar-miljøet. Ikke-amerikanere vekker også interesse for mange. Undertegnede legger ikke skjul på at han er blitt Volvo-fan på sine gamle dager.
Men jeg har et tidsbilde inni meg som jeg gjerne vil dele med leserne, for på 1950-tallet var bilismen noe helt annet enn den er idag. Det var mer søndagskjøring, og biler av alle årganger kunne ferdes på veiene. Folk hadde bedre tid, og det var ikke så mye jobbkjøring. Men i min barndom reiste familien langt når det gjaldt slektsbesøk. Det gikk rett over fjellet, og det var lenge før det var snakk om å bygge tunneler. Det var virkelig fjellet det var snakk om, altså utenpå fjellet. Bil var i det hele tatt ikke så vanlig på den tiden, for det tok ennå noen år før den var blitt allemannseie. Det var importrestriksjoner på de fleste bilene. På den tiden rullet alt mulig rundt på veiene, fra 1920-årene og til noen få nye modeller. Hovedtyngden av bilene var enten årgangene fra slutten av 1930-tallet, eller Folkevogner med alt fra todelte bakruter til store bakruter. En haug med russiske biler av forskjellig størrelse rullet rundt; de kunne kjøpes uavhengig av importrestriksjonene. Så kunne det vanke noen Volvo’er eller Saab’er, men de var som regel svensker som eide. De hadde virkelig futt i pottefarta. Volvo’ene hadde typebetegnelsen PV, og særlig de med todelt bakrute skjøt skikkelig i potta i nedoverbakke. Saab’ene var uten unntagelse totaktere. De skjøt i potta hele tiden, og ble kalt for jungeltromme med oljefyr. Ingenting kunne lukte som en Saab, og da V4 kom en eller annen gang på 1960-tallet, var morroa slutt, på en måte. DKW’er og Wartburg’er var det også mye lyd i, for det var svært mange totaktere på den tiden. Så rullet det rundt noen få amerikanere, som vi kalte for dollarglis.
Disse dollarglisene var et sjeldent syn over fjellet mellom Østlandet og Vestlandet. Veibredden var omtrent som en vanlig kjørefil, og digre brede amerikanere fikk rett og slett ikke plass på veien. Tunneler var sjeldne, og som regel smalere enn veien. Ofte lå fjellveggen på den ene siden, mens stabbesteiner lå på den andre siden, hvor utsikten var formidabel. Kjørehastigheten var meget langsom. En årsak var at en firkantet Ford eller Chevrolet lå foran i køen opp bakkene. En annen sak at det var livsfarlig å kjøre fort på disse veiene. På den tiden var gårder og setrer i drift, uansett hvor grisgrendt det var. Hundene gikk løse, og mange av dem hadde et bestemt stykke av veien de skulle passe på. Dette var god mosjon for hundene. De hadde en velutviklet teknikk på å bjeffe på bilene. De mest avanserte hadde en bestemt måte å stikke hodet inn i skjermen på, mens bilen var i fart. Den gang hadde bilene ofte skjermer som stakk et stykke ut fra karosseriet, og når en gårdshund virkelig traff godt ved å løpe ved siden av bilen, og deretter bjeffet inn i skjermen, ja, da gav bjeffene kraftig gjenlyd fra skjermen og inn i karosseriet. Titt og ofte hørtes kraftige ’voff’ som på meg virket som at det kom fra bilen. Jeg syntes dette var morsomt, men mine foreldre syntes visst ikke det. At ingen av disse fremmelige gårdshundene ble kjørt i hjel, går over min begripelse.
Nostalgien overmannet meg en gang på Vestlandet senere; det var på 1980-tallet, da jeg ofte besøkte verksteder og verft der i forbindelse med jobben jeg hadde. Den tiden kjørte jeg over fjellet med en gammel Folkevogn, og plutselig bjeffet det i hele bilen. I bakspeilet observerte jeg en stolt gårdshund på vei tilbake etter vel utført jobb. Jeg tenkte på at jammen var det lenge siden, og jeg mintes de flotte turene fra før i tiden. Godt at teknikken ble husket også, og at unge hunder ennå lærte av de gamle. Muligens er det kulturuttrykk blandt hunder også som videreføres. Iallfall er det en bil som dagens hunder er interessert i å bjeffe på, og det er A-Forden. Alle andre biler kjører for fort. Bilene fra den tiden jeg beskriver er det ytterst få som er igjen idag, men de som har overlevd, vil være attraktive prosjekter for dagens veteranbilentusiaster.
Plan for videreføring
Biler drevet på bensin slipper ut CO2. Dessuten legger EU restriksjoner på gamle biler. Spørsmålet er da om gammelbilentusiasmen er bærekraftig.
Jeg for min del har hatt bildilla omtrent fra da jeg så en bil, og satt bak et ratt i god tid før 18 års alder. Kjørelengden jeg har tilbakelagt i mitt lange liv løper opp i langt mer enn en million kilometer. Det er tur retur Månen, og snart fremme til Månen igjen. Bil har vært livsstilen min hele mitt voksne liv, og gudene må vite hvor mye CO2 mine biler har sluppet halvannen gang turen Jorden til Månen. Sett utifra dagens debatt om bærekraft, så har jeg vært heller lite bærekraftig når det gjelder å transportere min person fra A til B. To karakteristika har vært dominerende. Lange kjøredistanser er det ene. Det andre er at flere av mine biler ble beholdt så lenge at de nærmet seg veteranbiler. Og da kom problemet med service og deler.
Argumentet for bærekraft er de relativt få gamle bilene og bruken av den. En annen sak er at de egentlig er ganske mange, og antallet vokser. Første veteranbil-generasjon var T-Forder og eldre biler enn det. Altså det vi kaller messingbiler. Neste generasjon var alt fra A-Forder til biler fra slutten av 1930-tallet. Det har sikkert vært andre overganger også, men nå er vi kommet til at en 1990-modell vil være veteran neste år. Jeg selv har kjørt en bil til veteran en gang, og er iferd med å kjøre en senere generasjon gammelbil til veteran. Om 11 år vil alle bilene laget før år 2000 være veteranbiler. Da kan vi snakke om at det etterhvert er blitt mange veteraner på veiene, men spørsmålet er da om det vil være bensin å få kjøpt på ladestasjonene, eller om dette må kjøpes på apotek, slik som var tilfellet rundt år 1900.
Daglig køsitting til og fra jobben er i alle fall ikke bærekraftig uansett hvor lite utslipp en ny bil har, mens en hyggelig søndagstur eller cruising i en gammel, velholdt bil vil kun utgjøre en forsvinnende liten del av utslippet. Dessuten er det mye sosialt og kulturellt å drive med gammelbil, og ofte er det mye annet som følger med. En veteranbilentusiast lærer mye om tiden bilen er fra.
Argumentet mot gammelbiler er at alt utslipp skal vekk. Hvis det er snakk om nulltoleranse, så er det ikke sikkert at Kultur på Hjul vil bli ansett som bærekraftig. Hva det blir til, må myndighetene bestemme. En annen sak er at den moderne bensinen og gearoljen ødelegger gamle motorer, gearkasser og differensialer. Det er et tidsspørsmål når bensin og olje må spesialbestilles, og da kan vi begynne å tenke på økonomisk bærekraft.
Norge er meget liberale i forhold til EU. Veien går likevel i retning av at f eks A-Forder kun kan brukes på løp eller i utstillingsøyemed. Kjøring på vei kan med tiden bli forbudt. Det kan se ut som at disse restriksjonene også går over på nyere eldre biler, altså de bilene som er fritatt fra veiavgiften. Vi kan om noen år risikere at kun elektriske biler, hydrogenbiler og hybridbiler er lovlige fremkomstmidler. Hva skal vi gjøre i så fall? Bilklubbene følger med på hva myndighetene til enhver tid bestemmer. Dispensasjon må på en måte tvinge seg frem, ellers vil vi et stykke ut på 2000-tallet kun se veteranbiler ombygd til elektrisitet.
Og så er det alle eksperimentene med bensinen. Da blyet ble fjernet måtte flere bileiere bytte ventiler bilmotorene, da ventilene sveiset seg fast i motorblokken. Moderne gearolje eter opp gulmetall, så tennene i gearkasse og differansial bare renner ut. Det nye eksperimentet med biodrivstoff slår begge veier. Bruk av palmeolje kan aldri bli bærekraftig, og dessuten er det langt flere biler enn A-Forder som blir ødelagt. Skal dette med bilkultur og bærekraft utredes, så burde fagfolk fra bilbransjen på banen istedenfor politikere.
Summa summarum, så kan ikke jeg si noe om bilkulturens fremtid på lengre sikt, fordi at spørsmålet om bærekraft ennå ikke er stilt. Personlig mener jeg at Kultur på Hjul er ordentlig kultur, og så får det bli opp til myndighetene å bestemme om dette har noe for seg. Jeg vil advare mot fanatisme begge veier, og vil appellere til myndighetenes vett og forstand.
Spørsmål og kommentarer